Budapester Zahnradbahn

Die SGP-Triebwagen der Budapester Schwabenbergbahn

—

von

manuel
in

150 Jahre Tradition auf dem Zahnrad

Die Budapester Schwabenbergbahn (ungarisch Budapesti fogaskerekű vasút) verbindet seit 1874 den Stadtteil Városmajor mit dem Svábhegy und dem weiter oben liegenden Széchenyi-hegy. Sie ist nicht nur die einzige Zahnradbahn des Landes, sondern mit einer Streckenlänge von 3,7 Kilometern, einem Höhenunterschied von 315 Metern und einer maximalen Steigung von rund 110 Promille auch eine der steilsten Bahnen Europas. Seit 1973 stehen dafür sieben rot-weiße Triebwagengarnituren aus Österreich im Dienst. Dieser Beitrag zeichnet die Entwicklung der Bahn nach, beschreibt die Technik der SGP-Triebwagen und stellt die aktuellen Herausforderungen dar.

Von der Dampf- zum elektrischen Zahnrad – ein kurzer Abriss der Geschichte

Die Idee für eine Bergbahn zur Sommerfrische auf dem Svábhegy entstand nach dem Erfolg der Budaer Standseilbahn. 1873 erhielt Niklaus Riggenbachs Firma die Konzession für eine Zahnradbahn; der schweizerische Ingenieur Cathry Szaléz Ferenc leitete den Bau. Bereits am 24. Juni 1874 ging die normalspurige, 2 883 Meter lange Strecke zwischen dem damaligen Ecce-homo-Platz (heute Városmajor) und dem Svábhegy in Betrieb. Drei Dampflokomotiven mit Riggenbach-Kessel und zehn offene Wagen beförderten Fahrgäste und Güter bergauf mit 12 km/h. Die in der Bahnmitte liegende Zahnstange ermöglichte auch bei den steilen Gefällen eine sichere Talfahrt. 1890 wurde die Strecke bis zum heutigen Széchenyi-hegy verlängert und wuchs auf 3 733 Meter.

Nach Ablauf der Konzession ging die Bahn 1926 in städtisches Eigentum über. 1929 folgte ein radikaler Umbau: Der Betrieb wurde elektrifiziert, die Dampflokomotiven wurden durch motorisierte Ganz-Zahnradwagen ersetzt, leistungsfähige Oberleitungen und neue Haltestellen entstanden. Die neuen Wagen besaßen jeweils zwei 220-kW-Traktionsmotoren und konnten die 13,5 km/h bergauf der Dampfzüge deutlich übertreffen.

Der Zweite Weltkrieg und die Nachkriegsjahre brachten Betriebseinschränkungen; Anfang der 1960er Jahre wurde die Bahn als erstes städtisches Verkehrsmittel „kalauzlos“ betrieben. Um 1970 war die Infrastruktur so verschlissen, dass sogar die Stilllegung diskutiert wurde. Dank einer Modernisierung konnte die Bahn jedoch erhalten bleiben.

Modernisierung 1973 – Strub-Zahnstange und SGP-Fahrzeuge

Zwischen 1971 und 1973 wurde die Zahnradbahn grundlegend umgebaut: Die Riggenbach-Zahnstange wurde gegen das robustere Strub-System ausgetauscht, die Stromversorgung von 600 V auf 1 500 V Gleichspannung erhöht und die Gleise neu verlegt. Auch die Stationen erhielten hoch liegende Bahnsteige und am János-Krankenhaus entstand eine zusätzliche Haltestelle. Neben der Infrastruktur wurde der gesamte Fahrzeugpark erneuert. Am 15. März 1973 fuhren die über 40 Jahre alten gelben Ganz-Zahnradzüge letztmals; am 20. August 1973 nahmen sieben neue Zweiteiler – bestehend aus einem motorisierten „Getriebewagen“ und einem steuerbaren Anhänger – den Betrieb auf.

Die SGP-Triebwagen – Konstruktion und Technik

Bestellung und Aufbau

Da für die kleine Zahnradbahn keine Serie existierte, musste die Budapester Verkehrsbetriebe (BKV) international nach geeigneten Fahrzeugen suchen. Die Wahl fiel auf eine Kooperation des österreichischen Herstellers Simmering-Graz-Pauker (SGP) und des schweizerischen Elektrokonzerns Brown, Boveri & Cie.. Insgesamt wurden sieben Züge bestellt, die aus den motorisierten Triebwagen (Betriebsnummern 51–57) und den Steuerwagen (61–67) bestehen. Der Vertrag verlangte die Lieferung bis zum 1. März 1973.

Ein Zug umfasst einen Triebwagen G/T1G und einen Steuerwagen S/T1W. Die Fahrzeuge haben eine Wagenkastenbreite von etwa 2,4 Metern und eine Länge von 13 Metern. Jeder Triebwagen besitzt zwei 220-kW-Gleichstrom-Traktionsmotoren und wird über Zahnräder auf den Strub-Zahnstangen vorangetrieben. Die Motoren und elektrische Ausrüstung stammen von Brown Boveri; SGP baute die mechanischen Komponenten. Die Bremsausrüstung umfasst Druckluftbremsen und eine leistungsfähige Zahnstangenbremse, jedoch keine Energierückspeisung. Die Züge fahren als Doppeltraktion; obwohl der Triebwagen theoretisch allein fahren könnte, verfügt er nur über einen Führerstand. Deshalb werden sie stets zusammen mit dem Steuerwagen eingesetzt.

Jeder Zug bietet nach dem Umbau von 1993 82 Sitzplätze; insgesamt können rund 252 Fahrgäste mitfahren. Anfangs war das Innere für Freizeitfahrten ausgelegt; 1993 erhielten die Fahrzeuge Klapp­möglichkeiten für Fahrradmitnahme, seither sind 16 Fahrradplätze vorhanden. In den 2000er Jahren wurden die Wagen modernisiert: neue Innenverkleidungen, LED-Informationsanzeigen, automatische Ansagen und ab 2014 das BKK-„FUTÁR“-System mit Echtzeitinformationen. Wegen ihrer rot-weißen Lackierung – angelehnt an die österreichischen Nationalfarben – erhielten sie den Spitznamen „piros tehén“ (rote Kuh).

Betriebserfahrungen und Unfälle

Die neuen Fahrzeuge verkürzten die Fahrzeit: bergauf 18 Minuten, bergab 19 Minuten. Sie bewährten sich im Alltag, wiesen aber auch Schwächen auf. Am 5. Januar 1987 kam es zu einem schweren Unfall: Bei gefrorener Schiene versagte die Bremse eines Zuges, so dass er bergab über mehrere Stationen hinwegfuhr und schließlich mit einem entgegenkommenden Zug kollidierte. Die beschädigten Triebwagen wurden repariert, erhielten leistungsfähigere Bremsen und kehrten anschließend in den Fahrdienst zurück. Die Fahrzeuge wurden mehrfach aufgefrischt; dennoch moniert die Betreiberin BKK, dass die über 50 Jahre alten Fahrzeuge zunehmend störanfällig sind und das Ende ihrer wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht haben.

Technische Daten der SGP-Züge (Auszug)

MerkmalDaten
SerienbezeichnungSGP G/T1G (Triebwagen) und SGP S/T1W (Steuerwagen)
Stückzahl7 Zugpaare (Triebwagen 51–57, Steuerwagen 61–67)
Motorleistung2 × 220 kW Gleichstrom pro Triebwagen
Betriebsspannung1 500 V = (seit Umbau 1973)
AntriebStrub-Zahnstange mit zwei Traktionszahnrädern
BremssystemDruckluftbremsen, Zahnstangenbremse
Sitzplätze82 Sitzplätze, insgesamt 252 Passagiere, Fahrradplätze

Nostalgie – erhaltene historische Fahrzeuge

Neben den SGP-Zügen bewahrt die BKV mehrere historische Fahrzeuge. Der alte „bécsi“ Zahnradanhänger 2 aus dem Eröffnungsjahr 1874 wurde restauriert; er besitzt wieder grüne Holzwände, offene Sitzabteile und fährt bei besonderen Anlässen mit einem SGP-Triebwagen. Außerdem werden ein Rowan-Ganz-Zahnradzug von 1929 (Motorwagen 30 und Anhänger 40) und ein Anhänger von 1949 museal erhalten. Sie waren bis zum 15. März 1973 im regulären Dienst und wurden nach äußerer Restaurierung 2004 und technischen Arbeiten 2023–2024 für Museumsfahrten vorbereitet.

Gegenwart und Zukunft – zwischen Alltagsbetrieb und Entwicklungsplänen

Aktueller Einsatz

Die sieben SGP-Züge prägen weiterhin den täglichen Verkehr. In den ersten Betriebsstunden des Wochenendes verkehrt der „Telefogas“ – ein telefonisch oder online bestellbarer On-Demand-Zug, der nur bei Bedarf fährt. 2025 wurde die Zahnradbahn zeitweise durch einen Bus ersetzt: Von Mitte März bis 23. März 2025 fuhr zwischen Svábhegy und Széchenyi-hegy ein Ersatzbus 60, weil die Strecke zur Erneuerung gesperrt war; für Fahrgäste zum Széchenyi-hegy empfahl die Gyermekvasút die Buslinien 21 und 221. Dieses Beispiel zeigt, wie knapp die Reserve der alten Fahrzeugflotte ist.

Pläne für die Zukunft

Die Betreiberin BKK will die Zahnradbahn modernisieren und in das Stadtbahnnetz integrieren. Laut einer Projektbeschreibung sind sowohl die Gleise als auch die Fahrzeuge am Ende ihrer Lebensdauer. Ziel ist eine Verlängerung des unteren Endes zum Verkehrsknoten Széll Kálmán tér und des oberen Endes nach Normafa, wodurch die Strecke in das städtische Straßenbahnnetz eingebunden werden könnte. Dazu sind neue Zweikraftfahrzeuge nötig, die sowohl auf Zahnstangenstrecken als auch auf normaler Adhäsionsstrecke fahren können. BKK fordert eine Leistung von etwa 40 km/h bergauf und 30 km/h bergab. Bis die Finanzierung gesichert ist, müssen die alten SGP-Garnituren weiter ihre Runden drehen.

Der Hersteller SGP – ein kurzer Abriss

Der österreichische Maschinen- und Fahrzeugproduzent Simmering-Graz-Pauker AG entstand 1941 aus dem Zusammenschluss der Simmeringer und Grazer Maschinen- und Waggonfabriken sowie des Pauker-Werks. Das Unternehmen entwickelte sich zu einem bedeutenden Hersteller von Diesel-, Dampf- und Elektrotriebwagen, Schienenfahrzeugen und Industrieanlagen. Nach der Aufteilung 1989 blieb die Fertigung von Stadtbahnen und U-Bahn-Zügen in Wien, während der Grazer Standort heute als Teil von Siemens Mobilitätslösungen produziert. Die Lieferung der Budapester Zahnradzüge war Teil des Exportgeschäfts der 1970er Jahre.

Fazit

Die Budapester Schwabenbergbahn hat seit 1874 mehrere technische Epochen durchlaufen – von der Dampflok über Ganz-Elektrozüge bis hin zu den bis heute eingesetzten SGP-Zahnradzügen. Die 1973 beschafften rot-weißen Garnituren prägen das Stadtbild seit über fünf Jahrzehnten; trotz moderner Innenausstattung und gelegentlicher Erneuerungen sind sie in die Jahre gekommen. Während die Bahn 2024 ihr 150-jähriges Bestehen mit einer Ausstellung im Deák-téri U-Bahn-Museum feierte, verdeutlicht der Ersatzbusbetrieb Anfang 2025 den dringenden Erneuerungsbedarf.

Zukünftige Projekte sehen eine Verlängerung der Strecke und eine Integration in das Stadtbahnnetz vor. Ob die geplanten Zweikraftfahrzeuge die alten „roten Kühe“ ersetzen und die Zahnradbahn in ein modernes Mobilitätskonzept einbinden können, hängt von politischen Entscheidungen und finanziellen Ressourcen ab. Bis dahin bleibt die Fahrt mit den charmanten SGP-Zügen ein nostalgisches Erlebnis und ein lebendiges Zeugnis Budapester Verkehrsgeschichte.

Quellen

Unser Design

Du findest unser Design und die Produkte mit der Zahnradbahn hier ›