Die Geschichte des Oberleitungsbusses in Wien
Wer heute durch Neustift am Walde oder nach Salmannsdorf fährt, denkt meist an Heurige, Weinberge und den Wienerwald. Kaum jemand weiß, dass hier über Jahrzehnte eine besondere Form des elektrischen Verkehrs unterwegs war: der Wiener O-Bus.
Die Geschichte dieser Fahrzeuge ist eng mit der Entwicklung des städtischen Verkehrs verbunden. Sie beginnt bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts mit der sogenannten „Gleislosen Bahn“ und reicht bis in die Nachkriegszeit, als moderne Oberleitungsbusse auf Henschel-Fahrgestellen mit Lohner-Aufbau durch Wien fuhren.
Die Idee des O-Busses in Wien
Ein Oberleitungsbus – kurz O-Bus – ist im Grunde ein elektrischer Bus, der seinen Strom aus einer Oberleitung bezieht. Anders als eine Straßenbahn benötigt er jedoch keine Gleise. Dadurch kombiniert er zwei Vorteile: elektrische Antriebe ohne lokale Abgase und gleichzeitig die Flexibilität eines Busses.
In Wien tauchte diese Technologie erstaunlich früh auf. Während viele Städte noch über Motorbusse nachdachten, experimentierte Wien bereits mit elektrisch betriebenen Straßenfahrzeugen ohne Schienen.
Der Wiener O-Bus ist deshalb historisch interessant, weil seine Geschichte aus zwei getrennten Epochen besteht:
• der frühen „Gleislosen Bahn“ zwischen 1908 und 1938
• der Nachkriegs-O-Buslinie 22 zwischen 1946 und 1958
Beide verband ein gemeinsames Ziel: Salmannsdorf am Rand des Wienerwaldes.
Die Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf (1908–1938)
Die erste Wiener O-Buslinie entstand bereits 1908. Sie wurde als „Gleislose Bahn“ bezeichnet – ein Begriff, der damals für elektrisch betriebene Busse ohne Schienen verwendet wurde. Die Strecke verband Pötzleinsdorf mit Salmannsdorf und war rund 2,2 Kilometer lang. In Pötzleinsdorf bestand Anschluss an die Straßenbahnlinie 41, sodass Fahrgäste aus der Innenstadt direkt weiter in den Wienerwald fahren konnten.
Die feierliche Eröffnung fand am 14. Oktober 1908 statt. Der reguläre Betrieb begann zwei Tage später.
Eine Technik aus der Pionierzeit
Die Fahrzeuge verwendeten ein System namens „Mercedes-Électrique-Stoll“. Dabei kam eine ungewöhnliche Technik zur Stromabnahme zum Einsatz: Statt der später üblichen Stromabnehmerstangen lief ein kleines Kontaktwägelchen entlang der Oberleitung. Auch die Motoren waren für die damalige Zeit bemerkenswert. Die frühen Fahrzeuge besaßen Radnabenmotoren, also Elektromotoren direkt in den Rädern. Später wurden sie durch leistungsstärkere Motoren mit Getriebe ersetzt.
Eine Besonderheit der Wiener Strecke war ihre Topografie. Der Weg nach Salmannsdorf führt durch hügeliges Gelände. Um die Steigungen zu bewältigen, waren die Motorwagen über beide Achsen angetrieben. Zusätzlich konnten Anhänger mitgeführt werden.
Eine der letzten Anlagen ihrer Art
Die Gleislose Bahn in Wien hatte eine außergewöhnlich lange Lebensdauer. Während viele ähnliche Systeme bereits vor dem Ersten Weltkrieg verschwanden, blieb die Strecke nach Salmannsdorf bis 1938 in Betrieb. Damit gilt sie als einer der letzten Oberleitungsbusbetriebe weltweit, der noch mit Kontaktwägelchen statt Stromabnehmerstangen arbeitete.
Das Ende durch Verkehrspolitik
Das Ende kam nicht durch technische Probleme, sondern durch eine politische Entscheidung.
1938 wurde in Österreich der Straßenverkehr von Linksverkehr auf Rechtsverkehr umgestellt. Die Fahrzeuge der Gleislosen Bahn waren für den Linksverkehr gebaut und hätten umfangreich umgebaut werden müssen. Da sich dieser Aufwand nicht lohnte, stellte man den Betrieb am 30. Oktober 1938 ein. Am nächsten Tag übernahm eine Autobuslinie die Strecke.
Der Wiener Oberleitungsbus der Nachkriegszeit
Nach dem Zweiten Weltkrieg griff Wien die Idee des O-Busses erneut auf. Der Bedarf an leistungsfähigem öffentlichen Verkehr war groß, gleichzeitig waren viele Straßenbahnstrecken beschädigt. Die neue O-Buslinie erhielt die Nummer 22.
Sie führte vom Währinger Gürtel über Oberdöbling und Neustift am Walde nach Salmannsdorf. Die Strecke war rund 5,9 Kilometer lang und nutzte ein 600-Volt-Gleichstromsystem. Der reguläre Betrieb begann am 9. Oktober 1946.
Interessant ist, dass die Infrastruktur bereits während des Krieges vorbereitet worden war. Oberleitungsmasten standen teilweise schon seit 1942, und die Anlage war 1943 weitgehend fertiggestellt. Aufgrund der Kriegsereignisse konnte der Betrieb jedoch erst nach 1945 aufgenommen werden.
Die O-Busse Henschel/Lohner
Für den Betrieb der Linie 22 beschafften die Wiener Verkehrsbetriebe eine kleine Serie moderner Oberleitungsbusse.
Die Fahrzeuge kombinierten mehrere österreichisch-deutsche Hersteller:
• Fahrgestell: Henschel
• Aufbau: Lohnerwerke Wien
• elektrische Ausrüstung: Siemens-Schuckertwerke
Insgesamt standen zehn Motorwagen zur Verfügung. Sie erhielten die Wiener Betriebsnummern 390 bis 399.
Technische Daten (Typ OE-I)
- Länge: etwa 9,9 Meter
- Breite: 2,4 Meter
- Höhe: etwa 3,5 Meter
- Leergewicht: rund 8,5 Tonnen
- Gesamtgewicht: etwa 12,5 Tonnen
- Sitzplätze: 24
- Stehplätze: 34
- Motorleistung: etwa 90 kW
- Höchstgeschwindigkeit: rund 60 km/h
Die Fahrzeuge waren mit elektrischer Widerstandsbremse und Druckluftbremse ausgestattet. Der Strom wurde über klassische Stromabnehmerstangen von der Oberleitung aufgenommen.
Betrieb auf der Linie 22
Die Strecke führte durch dicht bebaute Stadtteile und anschließend in hügeliges Gelände. Gerade dort spielte der elektrische Antrieb seine Stärken aus. Ab 1949 setzte man bei Bedarf Anhänger ein, um mehr Fahrgäste transportieren zu können. Trotz ihrer technischen Zuverlässigkeit blieb die Wiener O-Buslinie ein Einzelprojekt im Netz der Stadtwerke.
Das Ende des Wiener O-Busses
In den 1950er-Jahren begann Wien, den Verkehr stärker auf Dieselbusse umzustellen. Gleichzeitig fanden größere Straßenumbauten statt, etwa am Gürtel und im Bereich Neustift am Walde. Die Anpassung der Oberleitungen hätte erhebliche Kosten verursacht.
Am 3. Dezember 1958 wurde die O-Buslinie 22 endgültig eingestellt und durch Autobusse ersetzt.
Später erhielt die Linie die Bezeichnung 39A, seit 1972 ist sie als Buslinie 35A bekannt.
Das zweite Leben der Fahrzeuge
Die Wiener O-Busse verschwanden jedoch nicht sofort: Die zehn Henschel-Lohner-Motorwagen wurden an den Oberleitungsbusbetrieb Kapfenberg verkauft. Dort waren sie noch bis Ende der 1960er-Jahre im Einsatz. Nach ihrer Ausmusterung dienten einige Fahrzeuge als Bau- oder Lagerwagen.
Erst 1990 konnten ein Motorwagen und zwei Anhänger vor der Verschrottung gerettet werden: Heute befindet sich ein Henschel-Lohner-O-Bus (Typ OE-I Nr. 4) sowie ein Anhänger im Museumsbestand des Wiener Tramwaymuseums im Depot Traiskirchen. Sie gehören zu den wenigen erhaltenen Zeugen dieser kurzen, aber faszinierenden Episode der Wiener Verkehrsgeschichte.
Fazit
Der Wiener O-Bus war nie ein großes Netz – aber genau das macht ihn historisch so interessant: Von der experimentellen Gleislosen Bahn der Kaiserzeit bis zum modernen Nachkriegsbetrieb zeigt sich ein spannendes Stück Technikgeschichte.
Die Henschel-Lohner-Fahrzeuge stehen heute stellvertretend für diese Phase: robuste elektrische Busse, gebaut für den Wiederaufbau der Stadt und für eine Verkehrsform, die damals als zukunftsweisend galt.
Auch wenn der Wiener O-Bus bereits 1958 verschwand, bleibt er ein faszinierendes Kapitel der Stadtgeschichte – und ein Beispiel dafür, wie eng Technik, Politik und Stadtentwicklung miteinander verbunden sind.
Quellen
https://web.archive.org/web/20090619061928/http://www.8ung.at/mpspeicher/obusws.html
https://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitungsbus_Wien
https://de.wikipedia.org/wiki/Gleislose_Bahn_P%C3%B6tzleinsdorf%E2%80%93Salmannsdorf
https://tram.at/images/Doku/Korrekturen_Sammlung_WTM.pdf
Design
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